【中车网 评论】对于英菲尼迪而言，从进口到迅速国产，中间的真空时间，不可避免。即使是戴雷加入，在面对库存压力增大，终端价格不断打折的窘境下，如何营造全面国产前的安全期，是目前摆在英菲尼迪面前最重要的问题。
库存陷阱提示或应改变机制
根据最新的调查结果显示，2013年2月份，我国进口品牌库存系数为3.34，环比升高1.61。高库存品牌中，英菲尼迪单店月均销量为15辆，库存系数5.2，高居榜首。15辆，这个数字想想都知道店面里是多么的冷清。
而库存如此之高，与英菲尼迪“过于看好”中国市场不无关系。当乐观情绪过于弥漫之时，一旦遭遇中国豪车市场增速放缓，自然会导致库存增加。尤其是此前包括2010年、2011年英菲尼迪取得了不小的销量增长，这又刺激了英菲尼迪增大库存愿望。
【戴雷面临的第一个问题将是库存问题】
从库存追溯到上游，最终反映到对于由市场与其而决定的生产排期上。增长与库存的这一对矛盾因素的显现，意味着在排产机制上，目前的英菲尼迪应该采取更加灵活的方式，以避免资金链的压力。
虽然戴雷正是加盟英菲尼迪的排期在5月1日，但现在就应该考虑对于减少库存陷阱的机制该如何进一步修正，并加大与公司生产方面的沟通。在生产领域，缩短生产周期、增大生产周期调整频率，改进生产线，采取订单制、柔性生产，即使是未来国产，也同样会适用。
在整体的策略上，笔者认为，除了对次年的安排计划之外，积极破除既定的某些生产模式，将为增大系统灵活性，减少库存风险具有积极意义。例如采取宝马“饥饿营销”的方式，在原则上对生产采取保守态度，将工作重点不是放在压库存上，而是国内市场的开拓与探索。
终端价格提示或应降低姿态
降价除了库存因素以外，确实源于英菲尼迪的价格制定政策。英菲尼迪进入中国之时，便以高姿态介入。但对于国人来讲，很难接受。一方面是知名度较低，一方面则是比消费者心理期望的价值高了很多的价格。翻看官方的价格政策，30万以下的车型几乎寥寥无几，仅有M一款价格在此区间，也比同级别的其他老牌合资车型价格高出一段。终端价格的高企，和销量的低迷，预示着英菲尼迪在未来的价格政策上应该采取更低的姿态。
日前的降价政策，笔者认为是一个很好的开端。销量较小，实际上价格下降的幅度即使很大，对整体失去的收入也影响不大。在本次降价中，一方面是借助与汇率变化，这个因素对于戴雷和英菲尼迪中国而言，对维持未来终端价格维持低姿态，“具有竞争力”的持久性，是必须考虑的因素。
【包括M系列在内的多款车型降价】
另一方面，英菲尼迪希望“更加适合市场环境”。这就需要戴雷能对英菲尼迪在中国建立一个更加具有竞争力的价格体系，并且具有针对性的和竞品进行或正面或侧面的对抗。以便在降价的同时能保证市场知名度和影响力的扩大。
为此，英菲尼迪首先需要从心态上将姿态放低，对于偏爱“大排量”的车型，不一定要定位于高端人群和高端价格，适当的浮动将有利于为国产车奠定基调。这在某些经销人员认为是一次以牺牲短期利润为代价的品牌重塑行为。
就无论怎样，戴雷需要考虑的是，英菲尼迪在体现自身特色的同时，如何以更懂中国人的方式、以更贴近使用者文化的内涵、以及更加亲民的形象展示给消费者。
戴雷与英菲尼迪、中国的互动
对于戴雷这位中国通而言，除了在上述两大方面应该以更加进取的方式来减少与中国本土和其他竞争对手的距离之外，戴雷与中国的互动、与英菲尼迪的沟通也十分重要。
一方面是戴雷可以借助其身份、营销、对公众事件多一些参与，以此让这段空白期提前引起消费者对于英菲尼迪的关注，实际上很多基层的营销和市场策略也都是围绕这个核心思想进行的。
另一方面，关于车型的引进、价格机制、战略问题，由于此前戴雷一直从事德系车型的销售，此次日系车至少在风格上与德系将会产生一定的区别。为此，戴雷本人能否十分出色的做好过渡，过渡期间，既是一个机会，也是一个挑战。
此外，基于本土化战略的大背景下，戴雷更需要与总部保持和谐，以避免此前某些类似问题而造成执行不到位、经营方向出现分裂等问题，乃至分裂的出现，这需要在实践中不断的摸索。过渡期间，最大化的去互相适应，将对打造稳定的内部关系作用积极。
总之，在英菲尼迪大规模国产化之前的铺垫工作，戴雷的任务其实一点也不少。这个“安全期”该如何打造，需要戴雷和英菲尼迪仔细思考。（文/中车网 孙平涛）
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